在市場、政策的不斷變化下，迅猛增長的新能源產業正加速洗牌，汽車企業整合重塑似乎已成定局。
7月11日，在香港主板上市的長江汽車母公司五龍電動車發布公告稱，在累計超過16.5億元港幣的融資中，神州租車投資11.4億元，剩余的5.1億港幣投資將由其他投資者承擔。完成融資后，神州租車將成為五龍集團的最大股東。
而五龍電動車合計持有杭州長江乘用車有限公司60.72%的股份。神州租車在控股五龍電動車后，最終實現間接控股長江汽車。
連續7年虧損，五龍電動車急需資金
長江汽車有限公司前身是杭州長江客車有限公司，而杭州長江客車有限公司曾是建設部系統內規模最大，最早研制、生產城市公交客車、電車及其專用底盤的制造基地。上世紀90年代后期，由于國內市場競爭激烈、產品研發和經營能力不善導致停產，其生產資質也一度被納入工信部擬淘汰汽車企業“黑名單”。
到2013年，香港上市公司五龍電動車集團向長江汽車注資51億元，并將其更名為杭州長江汽車有限公司，使長江汽車復活，成為五龍電動車（集團）有限公司旗下整車核心制造工廠，完成五龍電動車了從動力電池到整車生產的產業布局。
而五龍電動車已經連續虧損多年，2017年年報公示，公司總營業收入為15.21億元，同比增長235.12%，凈利潤為-5.55億元，同比下降143.19%。
對于五龍電動車而言，與神州租車合作的主要目的在于償債和開展新訂單。據五龍電動車發布公告顯示，交易完成后將配售及建議認購的所得款項主要用于償還約10億港元的債務，其余額用于支持為美國顧客如Ryder System及其他大型物流車隊營運者的訂單生產約500輛車及一般營運資金用途。
而神州租車對于五龍電動車的領投，也相當于對于長江汽車未來發展注入了資金，支撐了長江汽車的后續發展。
此次神州租車成為五龍電動車的大股東后，五龍電動車以及長江汽車可以迅速實現產品規�；瑥亩档统杀�，加速產品迭代，在下一輪產業競爭中搶占先機。
為獲造車資質，神舟租車加快布局新能源市場
成立于2007年的神州租車，隸屬于神州優車集團，是亞洲地區規模最大的汽車租賃公司。擁有將近11萬臺的車隊規模，為超過2000萬人提供租賃服務。其業務覆蓋了國內超過300多個城市，服務網點則超過1100個。
并且，神州租車已經在150多個國家和地區提供國際租車服務，全球最大的汽車租賃公司——美國赫茲集團是是神州租車的股東。
根據神州租車2017年報顯示，公司總營收77.2億元，同比增長20%，凈利潤8.8億元，同比下降40%，核心業務租賃收入50.5億元，僅增長1%。
從數據可以看出，神州租車的成本高是主要問題，而購車的成本為神州租車的主要成本組成之一。在2019年采購新車達到100萬臺的計劃，將會是一筆不菲的支出。從根本上降低成本，是神州目前待解決的問題。
神舟租車想通過自己造車，來降低采購成本，這樣還能與遍布全國的多元化的汽車租賃網絡和買賣車的汽車電商銷售形成互補效應，更有效地推進新能源車的布局和銷售。
而且，現在神州優車集團已開始全線進軍新能源電動車領域。
2017年6月份，神州優車集團成立了百億產業基金并以22億元投資小鵬汽車。
2018年7月4日，神州優車集團與中國普天信息集團旗下普天新能源公司簽訂戰略合作協議，雙方將依托在充電基礎設施、新能源汽車租賃運營服務方面進行合作。
雖然神州優車集團投資小鵬汽車，但要解決對于新能源汽車來說十分重要的生產資質問題，并非易事。
5月25日，國家發改委印發了2018年第567號文《汽車產業投資管理規定》(征求意見稿)，進一步明確了要完善汽車產業投資項目準入標準，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，積極推動新能源汽車健康有序發展。簡單說就是，控制燃油車產能，進一步規范新能源汽車行業。
而具有發改委、工信部雙生產資質的的長江汽車，在此次神州租車領投五龍電動車的事件中，顯得尤為重要。這使得神州優車集團進一步完善了其在新能源汽車領域的布局。
而在今年初，長江汽車正式獲得新建純電動乘用車生產資質，是為數不多取得了發改委、工信部雙生產資質的7家新能源車企之一。
此外，長江汽車迄今已投產杭州長江、貴州長江兩大生產基地，形成具有自主技術研發與生產整車生產能力。成為一家掌握三電技術，且超前布局氫燃料電池技術的汽車制造商。
重塑已成必然，激烈競爭下新能源產業洗牌加速
事實上，神州汽車收購五龍電動車只是當下國內新能源產業洗牌重塑的縮影。如今國內的新能源汽車產業規模和增長速度已經無法與過多的企業數量相匹配，在僧多粥少的局面下，面對市場、政策的不斷變化，新能源行業已經逐漸從藍海轉變為紅海，像長江汽車這種競爭力不強的企業將被加速淘汰，或被大魚吃掉，整合重塑已成為必然。
在擁有發改委和工信部雙資質認證，具備造車資格的7家企業中，江鈴新能源、云度新能源、知豆三家企業有量產車上市，但均已微型電動車為主，而合眾新能源、前途汽車則至今沒有量產車推出，其中前途汽車首款車型已經亮相，但并沒有量產上市。
而獲得了純電動乘用車生產項目發改委批復，等待進入工信部公告，現階段沒有造車資質的另外8家企業中，近半數至今沒有公布在新能源汽車領域的任何重大進展，例如萬向集團、河南速達、江蘇敏安等。
大量沒有獲得發改委、工信部批準的大量企業卻在緊鑼密鼓的籌備新產品，其中威馬汽車采用了收購僵尸車企，曲線獲得了造車資質;以小鵬、江淮為代表的企業則采用了由傳統車企代工的方式實現新車生產;不過，目前仍有大量車企沒有實質性進展，例如車和家、拜騰、愛馳億維、零跑等。
市場方面，新能源汽車市場雖然充滿潛力，但規模依然較小，很長一段時間內不會替代傳統燃油汽車是不爭的事實。2017年，國內新能源乘用車總銷量為45萬輛，僅占國內乘用車市場總量的1.82%，作為對比，在燃油車市場中，僅上汽通用五菱宏光一款車2017年銷量就達到了53萬輛。
同時，新能源市場增速也有放緩跡象，據中汽協公布的數據顯示，今年1-6月國內新能源乘用車總銷量為35.5萬輛，同比增長116.5%，增速依舊迅猛，但從6月單月成績看，國內新能源汽車銷量為7.3萬輛，同比增長70%，環比卻下滑12.4%，實際的市場需求被嚴重夸大。
然而，以資本勢力為代表的新造車企業大肆入場后，如今的新能源產業泡沫卻非常嚴重，有數據顯示，目前國內新勢力造車企業數量已超過300家，在這樣的市場背景下，新能源汽車市場已經擁擠不堪。
在政策方面，國家對新能源汽車的補貼也在不斷調整，補貼額度越來越少，門檻卻越來越高。今年6月12日，國家財政部公布的2018年新能源汽車補貼標準過渡期正式結束，已全面開始實施，補貼新政不僅對續航里程提出了更高的要求，還對電池能量密度、車輛能耗進行了詳細劃分，并設定了系數用于補貼金額的計算。
受補貼新政影響最大的是續航200km以下的微型電動車，以北汽新能源EC180為例，該車在2017年可以獲得國家/地方新能源補貼合計5.4萬元，然而在實施2018補貼新政后，則驟降至不足1.2萬元。補貼的下滑意味著終端售價的大幅提高，競爭力也隨著下降。然而，這樣定位低端、里程數低的微型電動車卻是新能源乘用車銷售的主力，2017年，微型電動車銷量占據了新能源汽車全年總銷量的62%。此外，傳統造車企業的快速加入也讓新能源汽車市場即將迎來巨變，2017年9月工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，對于年銷量超過3萬輛以上的乘用車生產企業，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。這一政策于今年4月1日起正式實施。
這意味著，未來主流的乘用車企業都將強制綁定一定比例的新能源汽車銷量，以上汽大眾為例，若按照新能源汽車銷量比例10%來計算，2019年，上汽大眾預計的新能源銷量缺口高達2萬輛左右。目前，已有多家企業尋覓新的合作伙伴，例如江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等，試圖解決新能源銷量壓力。
一名業內人士對外采訪時表示：“新能源市場這塊看似巨大的蛋糕被一再瓜分，分的面積越來越少，最終的結果很可能便是資源的互換和整合，你有資質，我沒有，我有渠道，你沒有，咱們合并一起發展，尤其是新勢力造車企業，最后活下來的很少，甚至不超過5家。車和家創始人、董事長兼CEO李想也曾公開表示：“絕大部分(新造車企業)不靠譜，直說90%以上不靠譜，這是肯定的�！�