央廣網中山12月28日消息（記者 郭翔宇）今天上午，深中通道主體工程西人工島正式開建，這也標志著深中通道項目正式開工建設。項目建成通車之后，珠江兩岸車程有望縮至20分鐘。
主體工程西人工島先行開工
深中過江通道地處珠江三角洲核心區域，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約38公里，是“隧、島、橋、水下互通”的四位一體集群工程，是世界級跨海通道工程。此次先行開工建設的就是位于橋梁和沉管隧道過渡區的西人工島。西人工島位于礬石水道西側，東側與隧道銜接，西側與伶仃洋大橋非通航孔引橋銜接，人工島軸線長度625米。作為主體工程的重要環節，西人工島不僅是沉管隧道首節管節對接的前提，還承載著隧、橋快速交通轉換的重要功能。
據介紹，西人工島島長為625米，呈風箏形，最寬處456米，陸域高程為4.9米，海域使用面積為25.3萬平方米，其中人眼可見的島體面積13.7萬平方米，島體面積相當于19個國際標準足球場。按照設計文件，西人工島從今年12月開工，建設工期為70個月。
為盡可能減小阻水效應，西人工島島形采用了分水效果較好的菱形，形似中國傳統的風箏。從設計圖上看，橋梁段構成了風箏線，樞紐立交輪廓就像線盤。“箭頭”造型建筑內空，中央用作監控室，兩翼作為設備用房。未來，人們無論在周邊，或乘飛機或驅車到達該地區時，都能從不同角度看見通道橋梁和人工島。
未來將在西人工島設施隧道管理站、救援站、通信站等必要的運營管理設施，以及路政、交警和消防執勤點等。島上建構筑主要包括主體建筑、風塔、直升機停機坪等，并配套建設辦公樓、宿舍等管理用房以及各類配套用房。島上設環島路，主要滿足消防救援以及運營期巡視要求。西人工島東北側設救援碼頭一座，長度為65米，寬度為24米，可停靠200噸救援艇船。
在光線的作用下，人工島的形象會不斷發生變化，成為千姿百態的大型海中雕塑，為珠江口航行船只指引航線。建成后，西人工島不僅成為伶仃洋上一道優雅的風景線，還將成為珠三角、廣東乃至中國的新坐標、新景點和新符號。
建設難度超過港珠澳大橋
深中通道作為連接珠江兩岸戰略性通道，項目前期工作歷經13年之久。2002年開始項目前期論證工作，2004年正式啟動深圳至中山跨江通道研究工作，2008年開展項目工程可行性研究，2015年12月，深中通道項目工可報告獲國家發改委批復。
深中通道項目是繼港珠澳大橋之后又一世界級“隧、島、橋”集群工程，工程規模宏大、建設條件復雜。項目始于西岸的中山橫門樞紐互通，通過橋梁向西人工島方向延伸，之后進入海底隧道，集隧、島、橋、水下互通為一體，其中8車道特長海底沉管隧道將開創世界先例。此外，還要面臨主跨1666m超大跨度海上懸索橋建設；離岸深水人工島快速成島、鋼圓筒入巖難度大；地下互通立交、海中鋼圍堰深基坑開挖、支護、防滲技術難度大；隧道運營里程長，交通量大，貨車比例高，運營安全、防災救援難度大；位于珠三角幾何中心，海陸空三維視點多，工程景觀設計要求高等諸多挑戰。從施工技術難度來看，比港珠澳大橋更難。
交通部原總工程師周海濤表示，項目8車道特長海底隧道目前世界上尚沒有先例，海中特大跨徑懸索橋國內設計、施工經驗也非常少，項目工程規模宏大，建設條件異常復雜，技術難度大，景觀要求高，是我國交通基礎設施建設史上的又一巨大挑戰。“深中通道橋梁建設是很有挑戰的，如果做好了，我們就在大跨度橋梁抗風領域邁上新的高度。另外一個挑戰就是整個隧道，跟港珠澳沉管隧道相比，更長更寬，還有地質特別復雜，如果做好了，那么在沉管隧道建設這方面又達到了新的高峰。”
深中通道項目采用東隧西橋方案，起自廣深沿江高速機場互通，向西跨越珠江口，以約7公里的特長海底隧道穿越機場支航道及礬石水道，經中灘西人工島橋隧轉換后，再以特大跨徑橋梁方式跨越伶仃西航道及橫門東水道，最后登陸于中山市馬鞍島，與中開高速公路對接。線路全長24公里，全線采用雙向8 車道高速公路標準建設，設計速度為100公里/小時，項目概算總投資約為460 億元。
深中通道的建設將大大縮短珠江東西兩岸的時空距離，緩減虎門大橋等過江通道交通壓力。項目建成通車后，中山、珠海、江門及粵西等地區通往深圳、粵東以遠地區的過江時間從目前2 小時縮短為20 分鐘左右。這不僅在突破城際交通瓶頸發揮巨大作用，還將對推動產業轉型升級、帶動區域經濟社會發展帶來深遠影響。
作為連接珠三角兩大功能組團“深莞惠”與“珠中江”之間唯一的公路直連通道，同時也是連接中國廣東自由貿易試驗區三大片區（廣州南沙、深圳前海和珠海橫琴）之間的交通紐帶，深中通道建成后將進一步完善國家高速公路網絡，推動珠三角快速交通網絡的形成。對于廣東貫徹“一帶一路”國家戰略，加快實現“三個定位、兩個率先”目標，促進珠三角地區的一體化發展和產業轉型升級，帶動沿線地市的人流、物流、資金流、信息流等資源加速流轉，具有重要的戰略意義和顯著的集聚效應。可以預見，深中通道將會成為珠三角城市發展重要的“加速器”。