西門子正準備將其高鐵業務與加拿大龐巴迪的列車業務合并，最主要的原因是聯手對抗來自中車的壓倒性競爭。作為擁有全球最先進高鐵技術的西門子公司，是中國高鐵真真正正的“師傅”，而中國中車的前身南車和北車成立股份公司不過是十年前的事情。

當年，西門子懷著占領全球最大鐵路市場愿景來到中國，如今中車的營收已是西門子列車業務的四倍有余，在國際競爭中，西門子等原巨頭遭到了中車無情的碾壓，不得不相互“抱團取暖”。

中車是如何將西門子等巨頭一步步逼到了如今這步田地？這要先從拜師學藝說起。

徒弟全球拜師，讓師傅“比武競崗”

鐵道部在2004年同時向當時全球高鐵四大巨頭：德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪發出了邀請，表示對購買其高鐵產品和技術“感興趣”。

在跟師傅們見面之前，鐵道部做好了充分的“熱身工作”：將全國的鐵路裝備制造商都召集到北京，告訴他們絕不能單獨與外國師傅解除，否則日后就別干了。通過這種安排，造成了師傅四個，但徒弟只有一個，只能徒弟選師傅的局面。

更重要的是，徒弟讓師傅們相信，他手里握有全球一半的鐵路建設資金，徒弟的選擇可以決定師傅今后的“命運”。

更絕的是，徒弟還將四位師傅的“面試”安排在同一時間同一地點，在面試開始前還讓德國人、日本人、法國人和加拿大人互相打了個照面，讓師傅們相互“打斗”，對徒弟的報價越壓越低。

西門子不吃這套 徒弟欲擒故縱

但西門子是唯一一個不能與徒弟達成共識的師傅，因為它知道自己是徒弟心中最認可的師傅。當時的情景是這樣的：

徒弟：“我對德國技術是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成為我們的合作伙伴，但你們的出價有點半夜劫道、趁火打劫的意思。你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。”

西門子一口回絕：“做夢！”

于是在2004年，日法加三國瓜分了徒弟第一批250公里的動車組訂單，德國人一點沒有。

其實徒弟的真正目標是學會“頂級武功”：350公里高鐵技術。這種技術只有德國和日本兩位師傅有，而日本早已劃定了不傳絕世武功的紅線，其實徒弟在一開始就只有一個選擇：西門子。于是，徒弟學完了初級武功250公里高速列車正式上線運營，又向西門子“求教”。這一次西門子的報價比此前250公里技術還便宜，并承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術。如此以來，西門子成為了徒弟真正的師傅，并奠定了徒弟日后超越師傅的基礎。

為了防止師傅只收錢不教武功，徒弟還為師傅設計了一套考核制度， 叫作“技術轉讓實施評價”，評價人是徒弟自己。合同簽好以后，徒弟先不付錢，先讓師傅教，必須包教包會，否則就不交學費。沒辦法，西門子等師傅只能把壓箱底的“絕活”拿出來教給徒弟。

學會了真功夫的徒弟 馬上“超越”師傅

2009年，徒弟已經能夠自行生產時速380公里的高鐵列車，除了速度方面實現了提升外， 還對諸多技術性能進行了改進，擁有了自己的知識產權。在擁有了自己的武功之后，其它“徒弟”如美國、印度、沙特、巴西、墨西哥、俄羅斯、泰國、越南等等均向中國師傅表示“感興趣”。

比起其它師傅，中國師傅每公里高鐵造價只有1/3，工期也只有1/3，而且具備在極端惡劣天氣中建設與運營高鐵的經驗。

當年的四大師傅面對當年徒弟的競爭紛紛敗下陣來。而當年四大師傅設想中，占全球高鐵投資一半的巨量市場最后對他們而說只是黃粱一夢，反而培養了一個強大到自己已經無法招架的強大競爭對手。

西門子只能找其他師傅抱團取暖

掌握了絕世武功的中國師傅在向外傳授中，內部的南車和北車經常出現惡意競爭的情況，于是在2015年年中，兩者合并成為了中國中車。這給師傅們制造了極大的壓力：列車業務自2011年開始就成為西門子盈利的巨大負擔，而中國兩車還在不斷搶占龐巴迪傳統后院市場――美國的市場份額，因為兩車的報價只有龐巴迪的一半，再鐵的合作伙伴也抵擋不了這么大的誘惑。

西門子早在14年就在尋求與阿爾斯通合并，但并未順利成行，并在15年時就轉向龐巴迪尋求“抱團取暖”。龐巴迪也有充足動力與西門子進行合并：龐巴迪是全球唯一一家既生產飛機又生產火車的公司，近年來飛機業務方面的“赤字”需要列車業務彌補。而其列車業務也受到中車的競爭的擠壓，盈利持續下降，與競爭對手西門子在列車業務上合體，可以既可以增強競爭力避免“內耗”（西門子是龐巴迪在歐洲最大的競爭對手，其列車業務在法蘭克福上市），還可以為飛機業務持續“輸血”。

但合并后列車業務的體量仍不到中車的一半，未必能起到有效對抗中車的作用。四大師傅今后或許需進一步整合。