近些年來，各國對汽車排放、環保的相關法規要求越來越嚴格，就拿中國市場來說，《節能與新能源汽車產業發展規劃》規定，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，達不到標準的企業屆時將會面臨相關燃油車型停產限產等懲罰措施，這些要求迫使傳統車企轉型研發新能源汽車。而現實中，從剛剛結束的2018日內瓦車展來看，首發的新車中就有四分之一是新能源汽車，可以說汽車電氣化趨勢越來越明顯。
在目前新能源汽車的發展浪潮下，特斯拉無疑處在“風口浪尖”，各大汽車品牌都在抓緊研發能夠對標特斯拉的車型，其中捷豹率先吹響了傳統車企的反擊號角，在剛剛過去的日內瓦車展上，捷豹發布了純電動車型I-Pace，這款新車續航里程達到500公里，百公里加速時間完爆特斯拉Model X，還有著比特斯拉Model X更低的價格，一經發布便備受關注。此前我們帶來了捷豹I-Pace概念車的外媒試駕集錦，但概念車各方面調校還不成熟，并不能完全代表量產車的表現，要想知道量產車真實表現如何，是否真的像宣傳所說完爆特斯拉？我們不妨跟隨海外媒體一看究竟吧。
在純電動汽車領域，捷豹I-Pace是第一輛可以全方位挑戰特斯拉的車，無論是造型、動力還是續航里程，這輛車都完全可以與特斯拉Model X匹敵�！绹鴻嗤嚸襟wMotorTrend
美國權威汽車媒體MotorTrend的編輯Angus MacKenzie對捷豹I-Pace給予了極高的評價：“在純電動汽車領域，捷豹I-Pace是第一輛可以全方位挑戰特斯拉的車，無論是造型、動力還是續航里程，這輛車都完全可以與特斯拉Model X匹敵�！�
“和普通電動車一樣，由于沒有內燃機，捷豹I-Pace車內十分安靜，這給我的感覺十分平和。得益于電動機的低轉速高扭矩特性，動力也非常強勁，只要我踩上油門踏板，這輛車就可以迸發出696�！っ椎淖畲笈ぞ�，加上400馬力的最高功率，捷豹I-Pace從0加速到96公里每小時只需要4.5秒，這個速度甚至超越了特斯拉Model X 100D。但是和我之前駕駛過的電動車不同，捷豹I-Pace沒有普通電動車那種生硬感，它的底盤、轉向和電機輸出功率調校都非常流暢線性，給人一種很自然的駕駛感受，這點我非常喜歡�！�
捷豹I-Pace雖然是純電動汽車，但是并沒有像特斯拉一樣完全摒棄傳統車的一切，很多傳統車的優良設計都得到了延續，正如Angus MacKenzie所說：“由于沒有了發動機，很多電動車都取消了進氣格柵，這種設計在很多人看來很另類。捷豹為了讓傳統燃油車用戶更容易接受，保留了標志性的大嘴型進氣格柵，整體看上去還是我們熟悉的英倫風范的捷豹�！�
Angus MacKenzie也提到了捷豹I-Pace的內飾設計：“沒有了傳統燃油車的巨大發動機，駕駛室的位置得以大幅度提前，這也使得I-Pace的車內空間十分充裕。相比特斯拉的科技極簡范兒，I-Pace內飾的豪華氛圍顯然更加出色，中控臺部分采用了懸浮式設計，并配備了上下兩塊尺寸巨大的顯示屏，這種設計也與同集團旗下的路虎攬勝星脈有許多相似之處。而作為豪華品牌，選裝項是必不可少的，車內的座椅材質、裝飾條的顏色都可以自由選擇�！�
得益于重心和載荷分配的優化，捷豹I-Pace開起來一點也不笨重，反而十分靈活。捷豹官方聲稱I-Pace的動力輸出偏向后驅，實際駕駛感受也確實如此，只有在非常極限的彎道，I-Pace才會表現出一些轉向不足。—澳大利亞汽車媒體Drive
澳大利亞汽車媒體Drive的編輯Jonathan Hawley首先談到了I-Pace的動力配置：“捷豹I-Pace的前后軸各搭載一臺電機，兩臺電機分別輸出前后軸動力，實現全時四驅功能。I-Pace最大可以輸出400馬力，峰值扭矩696牛·米，百公里加速僅需4.8秒�！�
對于I-Pace的駕駛表現，Jonathan Hawley也發表了他的看法：“雖然整車結構材料94%都使用了鋁合金，但由于車內裝載了大量鋰離子電池組，整車重量依然達到了2.2噸。這些電池組被均勻放置在車身底部，使整車前后質量分配達到完美的50：50，同時也使得車身重心大幅度降低，與捷豹F-Pace相比，車身重心降低了130毫米。得益于重心和載荷分配的優化，捷豹I-Pace開起來一點也不笨重，反而十分靈活。捷豹官方聲稱I-Pace的動力輸出偏向后驅，實際駕駛感受也確實如此，只有在非常極限的彎道，I-Pace才會表現出一些轉向不足�！�
可能有人會擔心電池組放在車身底部的安全問題，比如下雨天開車經過涉水路面會不會電池進水短路，對此Jonathan Hawley也做了相應的闡述：“捷豹I-Pace的電池組都經過了防水處理，而且做了大量涉水測試。越野愛好者可以開著I-Pace駛過半米以上深度的水面，不用擔心任何安全問題。”
別的制動能量回收功能需要駕駛員踩剎車踏板才會觸發能量回收，I-Pace有一種更為霸道的能量回收方式，就是一旦駕駛員松開油門踏板，不用踩剎車，電機便開始反拖發電并使車輛緩慢減速�！嚸襟wCarmagazine
英國汽車媒體Carmagazine.co.uk的編輯Phil McNamara試駕了I-Pace后也發表了他的意見：“我們在日內瓦機場的飛機跑道上對I-Pace進行了短時間試駕，我開著這輛車做了許多高難度漂移動作，與之前我試駕的野馬不同，駕駛I-Pace時耳邊沒有發動機的轟鳴，只有輪胎激烈摩擦的聲音，而普通行駛時車內出奇的安靜。當然如果你喜歡那種動力反饋的聲音，捷豹也提供了一種I-Pace特有的‘轟鳴’聲，聽起來非常性感也有些奇怪。”
“和很多電動車一樣，捷豹I-Pace也帶有制動能量回收功能，就是剎車時利用電機反拖力矩使車輛減速，同時發電回收能量。別的制動能量回收功能需要駕駛員踩剎車踏板才會觸發能量回收，I-Pace有一種更為霸道的能量回收方式，就是一旦駕駛員松開油門踏板，不用踩剎車，電機便開始反拖發電并使車輛緩慢減速。這種方式可以在踩剎車時提前降低車速，大幅度降低了制動器剎車片的使用頻率，同時也提高了能量回收率。如果車主不喜歡這種制動感覺，也可以關閉這個功能，制動器會隨之模仿傳統剎車的踏板感覺�！�
捷豹I-Pace是英國汽車制造業歷史上最具突破意義的汽車，也是主流汽車品牌制造的第一輛可以與特斯拉匹敵的汽車，這一次奧迪和奔馳都走在了捷豹的后面�！髁髌嚸襟wAUTOEXPRESS
英國主流汽車媒體Autoexpress的編輯John McIlroy絲毫不掩飾自己對本國汽車品牌的驕傲：“捷豹I-Pace是英國汽車制造業歷史上最具突破意義的汽車，也是主流汽車品牌制造的第一輛可以與特斯拉匹敵的汽車，這一次奧迪和奔馳都走在了捷豹的后面�！�
很多電動車車主都反應車輛在冬天時續航里程大幅度縮水，這是因為鋰離子電池需要在特定的溫度下工作才能釋放最大的能量，Autoexpress的編輯John McIlroy也談到了這一問題：“為了使鋰離子電池始終工作在最佳溫度狀態，最高效率的釋放能量，捷豹設計了一套復雜的電池加熱冷卻系統。當環境溫度達到閾值時，冷卻加熱系統會自動運行，使電池時刻工作在最佳狀態。雖然這套系統本身也會消耗一定能量，但是消耗的能量相比低溫電池容量衰減就微不足道了。”
這幾年無論是傳統車企還是新興造車勢力，都對特斯拉視為新能源汽車的標桿，不少老牌的豪華品牌也一直說要推出對標特斯拉的車型，但到目前為止結果都很慘淡，無論是動力性能還是續航能力都比特斯拉差之甚遠。難道傳統車企數百年的造車經驗在新能源領域真的不值一提？答案顯然是否定的，捷豹給了我們答案，傳統車企不但可以造出好的電動車，還可以造出更人性化、更符合大眾用車習慣的電動車。從海外媒體的評測來看，這是一輛可以挑戰特斯拉的電動汽車。I-Pace在動力、操控、續航等方面都不弱于特斯拉Model X，還解決了特斯拉系列車型低溫續航里程打折的問題。未來I-Pace將以進口的形式引入國內，至于其真實表現如何，還要等國內上市才能揭曉。